距離2019年還有兩個月，新能源汽車業(yè)界又在討論補貼政策調整的話題。補貼的多少、技術等標準的設置，確實會強烈干預車企的產(chǎn)品設計、生產(chǎn)和銷售。
10月31日，真鋰研究創(chuàng)始人兼總裁墨柯在雪球網(wǎng)發(fā)布“網(wǎng)傳2019年新能源汽車補貼退坡版本”。主要內(nèi)容包括：
（1）退坡幅度：整體退坡40％。但是乘用車幅度稍小，乘用車續(xù)航里程zui低一檔取消補貼，補貼金額2019年和2018年低一檔續(xù)航一致。比如超過400公里續(xù)航的今年拿到5萬，明年可能拿到4萬；之前300－400公里的拿4．5萬／輛，明年拿3．4萬。
非快充純電動客車補貼從1200元／kwh降到800元／kwh，但單車補貼上限不變；
專用車補貼沒有提及。
（2）動力電池能量密度：純電動乘用車能量密度在140wh／kg以上可以拿1倍補貼，160wh／kg以上1．1倍，180wh／kg以上1．2倍。
（3）不設過渡期，推廣目錄明年再次推倒重來。
（4）出臺時間預計在12月。
根據(jù)我們對新能源汽車補貼政策的理解和了解到的情況。這一補貼政策說法可能會很接近真實情況。
首先，2019年和2020年補貼政策調整此前就有計劃。2018年的補貼政策中提及：“提前研究發(fā)布2019年和2020年關鍵技術指標門檻”，就預示了2019年要再調整。
其次，雖然2017年、2018年都調整了補貼政策，但是官方口徑都是在《關于2016－2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》確定政策框架內(nèi)修改。而且2019年的調整也在此前的政策中有提及，會延續(xù)以往的施政邏輯。因此2019年的補貼政策會和2018年有很大的持續(xù)性。補貼退坡幅度，也會參考2020年底退出的目標，形成逐步下降的緩坡，來給車企適應時間。
在補貼退坡幅度上，乘用車退坡幅度不會很大，但商用車——客車和專用車退坡幅度會大得多。
第三，雖然近期新能源汽車起火事件頻發(fā)，諸多學者專家、業(yè)界人士呼吁不要再提高能量密度。但是，財政部等部門“扶優(yōu)扶強”的政策邏輯不會輕易改變，因此技術門檻——主要就是動力電池能量密度還會繼續(xù)提升。而且，巨額的補貼支出也對財政部門壓力很大，因此會提升要求，以間接縮減補貼支出。
不過，以上補貼政策內(nèi)容肯定不是zui終版本，也許還有時間對2019年補貼政策提出我們的看法。
